CPCD80A型叉車在使用過程中發(fā)現(xiàn)在短時間內(nèi)液壓油溫升至100℃以上，造成轉(zhuǎn)向液壓缸工作異常，轉(zhuǎn)向器卡死等故障。
1、液壓系統(tǒng)油溫過高的分析
液壓系統(tǒng)產(chǎn)生的熱量主要來源於液壓元件自身壓力損失產(chǎn)生的熱量以及執(zhí)行元件工作時產(chǎn)生的熱量。現(xiàn)對液壓系統(tǒng)作如下分析：
(1) CPCD80A型叉車液壓系統(tǒng)齒輪泵工作輸出流量為158Umin；從齒輪泵的出口至單穩(wěn)分流閥的管路通徑過小，致使油液流經(jīng)管路時沿程局部阻力損失過大。
(2)液壓油箱的設計容量偏小，且佈局不合理，通風不好，油箱約有1／3的表面積被蓄電池箱掩蓋，而且油箱的進出油口間距過小，油液在油箱內(nèi)得不到充分、有效的迴圈，影響了散熱效果。
(3)液壓系統(tǒng)中未安裝液壓油冷卻裝置，單靠輸油管路及油箱的表面積來散熱，其散熱效果十分有限，特別是在高溫環(huán)境下工作時，表現(xiàn)尤為突出。
(4) 執(zhí)行元件中的轉(zhuǎn)向液壓缸結(jié)構(gòu)設計不合理，活塞桿支承環(huán)及活塞支承環(huán)均採用尼龍材料，且支承環(huán)與缸體及活塞桿的接觸面積偏大。當油溫過高時，支承環(huán)受熱膨脹，加之尼龍材料熱膨脹系數(shù)較大，以致運動件之間的配合間隙變小，油膜被破壞，從而出現(xiàn)支承環(huán)與缸體及活塞桿卡死，發(fā)出異常響聲，油溫急劇升高。
2、改進措施
(1)增加齒輪泵出口至單穩(wěn)分流閥管路的通徑，由φ18mm加大到φ25mm，使油流在管內(nèi)的流出速度由原來的10.3m/s降至5.3m/s，大大減少了油液流經(jīng)管路時的壓力損失，同時降低了振動和雜訊。
(2)在不改變車架整體結(jié)構(gòu)的同時，將蓄電池箱向前移動，省出的空間用於增加油箱的容積，油箱的容量由原來的100L加大到150L：另一方面改變油箱的進出油口之間距離，由原來的300mm增加到800mm，確保了油液在油箱內(nèi)能夠得到充分的迴圈，不僅增加了油箱的散熱面積，而且也改善了油箱的散熱效果。
(3)將變矩器油散熱器改作液壓油散熱器，設置在轉(zhuǎn)向器回油油路中，其安裝位置不變，由發(fā)動機風扇強制冷卻。變矩器的散熱採用安徽省鳳陽水箱廠生產(chǎn)的油水合一散熱器與發(fā)動機共同使用，安裝在液壓油散熱器后面，位置與改動前一致；其水箱散熱面積為22．5m2，油散熱面積為6m2，確保發(fā)動機及變矩器油液的散熱效果。
(4)改變轉(zhuǎn)向液壓缸的結(jié)構(gòu)，採用QT40—10球墨鑄鐵導向套支承替代原導向套內(nèi)的尼龍支承環(huán)，另增加一個斯特封密封件，同時將活塞支承環(huán)寬度由34mm改為28mm。
改進后對系統(tǒng)進行檢測，(1)首先對改進后的轉(zhuǎn)向液壓缸進行單元試驗，把改進后的轉(zhuǎn)向液壓缸裝在叉車轉(zhuǎn)向橋體上將油液逐漸強制加熱至120℃以上，此時轉(zhuǎn)向液壓缸工作正常、無異響現(xiàn)象；(2)對整機液壓系統(tǒng)壓力損失進行測試，在無載工況下齒輪泵出口壓力由原來的2.0MPa降至1.5MPa，減少了液壓系統(tǒng)的阻力損失和發(fā)熱；(3)對整機按照平衡重式叉車整機實驗方法JB/T3300—1992標準進行整機熱平衡試驗，整機運行1h 42min后液壓油在接近90Y時趨於平衡，且發(fā)動機水溫及變矩器油溫均在正常工作溫度范圍內(nèi)。